Image default

В СССР был создан боевой автожир, участвовавший в двух войнах

Читатели знают о воздушных боях, которые гремели в небе над всеми фронтами Второй мировой войны. Все слышали об истребителях Яковлева, Микояна, штурмовиках Ильюшина, бомбардировщиках Туполева. Знакомы и самолеты союзников и немецкой Люфтваффе – Спитфайеры, Мессершмитты, Аэрокобры и «Летающие крепости» Боинга. Но в войне участвовали и необычные тогда летательные аппараты – вертолеты и автожиры. Вертолеты только начинали своё развитие, а автожиры оказались тупиковой веткой в истории авиации.

В этой статье мы расскажем об этих летательных аппаратах, и об их участии во Второй мировой войне.

Автожир – это летательный аппарат, у которого было два винта – один обычный, тянущий, расположенный в носовой части автожира и предназначенный для обеспечения горизонтального полета. Второй винт, называемый ротором, находился в верхней части, как на современных вертолетах. На первых автожирах он был самовращающимся под действием набегающего потока воздуха. Изобретателем автожира был испанский инженер Хуан де ла Сильва. Он разработал принцип авторотации, и в 1923 году построил первый автожир. В 1934 году Сильва впервые в мире посадил свой автожир на палубу испанского гидроавианосца «Дедало». Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Высшая лига». Надо сказать, что автожир был безопасным летательным аппаратом – в случае отказа двигателя (а в те годы это случалось достаточно часто) он производил посадку в режиме авторотации. Кроме этого, у него была малая длина разбега при взлете, и он был относительно дёшев в производстве. Были у него и недостатки – меньшая, чем у самолетов скорость, и невозможность зависать в одном месте, как вертолеты (верхний винт был без двигателя и работал от набегающего потока воздуха).

В Советском Союзе этой идеей заинтересовались сразу. Первый автожир был построен Николаем Камовым (будущим Генеральным конструктором морских вертолетов) и Николаем Скрижинским в 1929 году. Его назвали КАСКР-1 «Красный инженер». Через год появилась его модификация КАСКР-2. В их конструкции использовали фюзеляж от поликарповского самолета У-2 и двигатель мощностью 120 л.с.

В 1934 году была создана удачная конструкция, получившая обозначение А-7. Автожир развивал скорость 218 км/ч, имел продолжительность полета 4 часа и мог достигать высоты 4 700 метров. Вооружение А-7 состояло из переднего пулемета, спаренного пулемета у стрелка в задней кабине, четырех авиабомб ФАБ-100 и шести неуправляемых реактивных снаряда РС-82. На нем могли быть установлены специальные фотокамеры. Военные хотели, чтобы в перспективе А-7 мог базироваться на военных кораблях. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире. Николай Камов сразу стал искать для своего детища практическое применение. Вначале с А-7 проводили опыление полей и садов. В 1938 году, во время операции по спасению папаницев с льдины, у одного из судов, участвовавшего в спасательной операции – ледокола «Ермак» – на палубе находился готовый к взлету А-7. Его помощь тогда не потребовалась. Участие в спасении говорит о том, что эксплуатационная надежность А-7 была высока. В те годы вся создаваемая авиационная техника должна была соответствовать требованиям военных. Первое боевое применение А-7 состоялось в 1939 году, во время Финской войны. Два А-7 исполняли роль корректировщика артиллерийского огня советских войск. Кроме этого, автожиры использовались в разведывательных полетах под Выборгом. Пилотировали А-7 не военные, а летчики-испытатели А.Ивановский и Д.Кошиц.

В 1939 году на станции Ухтомская был построен авиазавод по серийному производству автожира А-7. Интересный факт: директором завода и Главным конструктором стал Николай Камов, а его заместителем Михаил Миль – будущие Генеральные конструкторы всех вертолетов, производимых в Советском Союзе.

В 1940 году завод приступил к работе над первой партией серийных А-7бис – пять машин. С началом Великой Отечественной войны из этих пяти автожиров была сформирована отдельная эскадрилья. Вместе с автожирами на фронт отправился и Михаил Миль. Его задача была в обеспечении ремонта поврежденных машин в боевых условиях. А-7 использовали как машины связи, они вели фоторазведку вражеских позиций и корректировку артиллерийского огня. Автожиры разбрасывали листовки и поддерживали связь с партизанскими отрядами. Летать приходилась, в основном, ночью, так как в начальный период войны в небе господствовали немецкие самолеты. Кроме этого, у А-7 был один демаскирующий признак – несущий винт издавал сильный звук, что демаскировало автожир в небе. У А-7 имелись и два положительных качества – это была очень живучая машина, и ей требовалось для взлета и посадки площадка, меньше, чем нужна была для По-2. Немецкие солдаты дали А-7 прозвище «летающий комбайн».

В 1941 году, когда вся промышленность была эвакуирована на восток, на новом месте (поселок Билимбай в Свердловской области) не удалось наладить серийное производство автожиров. Надо сказать, что были эвакуированы не только рабочие и документация, но и недостроенный АК – автожир-корректировщик. Эта машина уже имела черты современного вертолета. У него имелся автомат перекоса, который управлял несущим винтом. Камов и Миль возобновили свои работы только после Победы, но это были уже вертолеты. Время автожиров закончилось.

Идея автожира получила распространение не только в СССР. Экспериментальные военные автожиры были построены в США, Франции, Великобритании, Германии и Японии. Были даже несколько эпизодов, когда их пытались применить в боевых условиях. Но первым и единственным боевым автожиром, участвующим в двух войнах, был советский А-7. Сравнивая его с автожирами в других странах, можно сказать, что А-7 был самым крупным и скоростным летательным аппаратом этого типа в мире.

В Германии автожиру тоже отдали должное, но этот период они прошли быстрее. И, если первым боевым автожиром был советский А-7, то первым вертолетом мира стал немецкий Focke-Wolf Fw-61. Первый полет вертолета состоялся в 1938 году. К началу Второй мировой войны в стране было создано два типа вертолетов, которые участвовали в боевых действиях.

Этот вертолет построил талантливый немецкий авиаконструктор Антон Флеттнер. Он получил обозначение Flettner FI-282 «Kolibri». Это был второй вертолет конструктора. Первый — FI-265. Всего построили шесть таких машин, которые использовались в Люфтваффе как экспериментальные. На них отработали режим авторотации при аварийной посадке (Камов на своем А-7 также отрабатывал такой режим). Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, то есть вертолёта с перекрещивающимися роторами. Первый полет «Колибри» состоялся в 1941 году. После испытаний небольшим вертолетом заинтересовался Кригсмарине. Флоту нужны были воздушные разведчики. Испытания продолжились уже в интересах военных моряков. Они планировали использовать вертолет в качестве палубной машины. На одной из орудийных башен лёгкого крейсера «Кёльн» была оборудована вертолетная площадка («Колибри» имел небольшие размеры). Испытания проводились в Балтийском море, и, в целом, прошли успешно. После испытаний небольшая серия вертолетов поступила на вооружение морской авиации и стала базироваться на аэродромах побережья Средиземного и Эгейского морей. Фактически, это стало продолжением испытаний вертолетов, только в боевых условиях. «Колибри» летали на разведку в интересах защиты немецких конвоев от авиации союзников.

Посмотрев на результаты испытаний, Люфтваффе заказало серию из тысячи вертолетов для ВВС. Их планировалось использовать как корректировщиков артиллерийского огня. Скорость «Колибри» была 150 км/ч. Для ВМФ планировалось использовать одноместный вариант, для ВВС – двухместный. На Средиземном море «Колибри» базировался на противолодочном корабле «Drache» – захваченном и переоборудованном югославском транспорте гидроавиации «Zmaj». По сути, это был противолодочный корабль с вертолетом палубного базирования. Об этом смотри статью «История гидроавианосцев. Малые формы». Кригсмарине проводило эксперименты по базированию «Колибри» на подводных лодках. Вертолеты в разобранном виде хранились внутри лодки. При проведении воздушной разведки, лодка всплывала, вертолет собирали, и он взлетал. В 1944 году несколько «Колибри» было переброшено на Восточный фронт. Они базировались на аэродроме городка Рангсдорф. Документально известно о некотором количестве боевых вылетов «Колибри» против советских войск. К весне 1945 года последний вертолет этого типа был уничтожен. Часть вертолетов сбили из зенитных орудий, часть истребителями. Тогда же в 1944 году с заводом БМВ был подписан контракт о производстве таких вертолетов. Но этот завод был разрушен авиацией союзников, поэтому от серийного производства FI-265 отказались. Войну пережили только три экземпляра «Колибри». Два из них достались США, один – Советскому Союзу. Вертолет, естественно, был изучен советскими инженерами и конструкторами. «Изюминка» машины – перекрещивающиеся винты (схема синхроптера) была признана нашими авиационными специалистами слишком сложной. В 1947 Флеттнер выехал в США.

Второй вертолет Focke Achgelis Fa-223 «Drache» («Дракон») был намного больше миниатюрного «Колибри». «Дракон» так же был спроектирован в конце 30-х годов. На тот момент это был самый большой вертолет в мире (хотя, надо понимать, что тогда вертолетов в мире было не много). Первый полет «Drache» совершил 3 августа 1940 года. По своей схеме эта машина повторяла Focke-Wolf Fw- 61 – вертолет имел два несущих винта. После испытаний, которые не решили всех проблем нового вертолета, «Дракон» начали строить серийно. Было построено 10 машин, но в 1942 году союзники разбомбили завод «Focke Anghelis», на котором планировали серийно выпускать «Дракона». Небольшими партиями «Дракон» стали выпускать с 1943 года на заводе в Лаупхайме. Авиация союзников уничтожила и этот авиазавод, поэтому крупная серия «Драконов» так и не была построена.

«Дракон» был выдающимся по тем временам вертолетом. Это была тяжелая транспортная машина. На внешней подвеске она могла транспортировать лёгкомоторный самолет «Физелер Шторх» («одноклассник» советского Як-12) или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf109. Манёвренность вертолета была такова, что груз на внешней подвеске опускали точно в кузов стоящего грузового автомобиля. Несмотря на то, что была выпущена только небольшая партия этих машин, она стала использоваться для эвакуации сбитых немецких самолетов. Кроме этого, два вертолета были направлены в учебный центр горных егерей Вермахта, где они совершили 83 полета с грузом на высотах до 1 600 метров над уровнем моря.

Конец войны застал уцелевшие вертолеты на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три машины. Один из вертолетов немецкий летчик успел уничтожить, два были в исправном состоянии. Один вертолет немцы передали Великобритании. 6 сентября 1945 года немецкий военнопленный Хельмут Герстенхауэр перегнал трофейный «Дракон» через Ла-Манш в Великобританию.

Во время испытаний этот экземпляр потерпел крушение. Во Франции на базе «Дракона» был создан вертолет SE-3000. Всего было построено три вертолета данного типа, которые летали до 1948 года. Из комплектов, которые были захвачены в Чехословакии, были собраны два вертолета, которые несколько лет служили в чехословацких ВВС.

Но самые масштабные работы по созданию боевых вертолетов и их участию во Второй мировой войне, проводились в США.

Продолжение следует


Также интересно

«Рейнджерс» победил соперника в матче НХЛ

salavatov

Невиданная щедрость: в России на 117 рублей повысилась минимальная оплата труда

salavatov

Дзагоев уходит из ЦСКА

salavatov